恒流恒壓恒溫真空鍍膜機冷卻裝置

新能源汽車冷卻係統（水冷/液冷機）測試項目：恒流恒壓恒溫真（zhēn）空鍍膜（mó）機冷卻裝（zhuāng）置
1、測試水泵的揚程和流量，得到水泵的流量及揚程（chéng）特性曲線；
2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試
3、可以對散熱器的散（sàn）熱特性進行測試，得到（dào）散熱器散熱特性
4、輸出（chū）各典型位置的溫度（dù）特性曲線
隨著新能源動力（lì）電池發展，國家鼓勵高密度、大功率、快速充放電新（xīn）能源汽車的發展。原有的新（xīn）能源汽車采用空冷式（shì）散熱已經不能解決電池散熱問（wèn）題。液冷係統的優（yōu）點是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度（dù）和流量）控製簡單和。液冷散（sàn）熱係統已成為新能源汽車必然趨勢（shì）。整車的熱（rè）管理係統就需要重（chóng）新（xīn）設計（jì）。
目前電池包（bāo）(PACK)液冷散熱係統運行（háng）數據空白，新能（néng）源（yuán）整車廠商就無法設計（jì）整車的液（yè）冷係統。整車廠商需要了解如下數據：一）、電池包（bāo）的合理溫度在10-30℃，低溫天（tiān）氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身有發熱塊啟（qǐ）動（dòng）前預熱起到熱保護功能，當汽車（chē）行駛後電（diàn）池溫度超過30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多少流量（liàng）液體？保證電池溫度控製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統管徑是固定的，那麽就需要調節壓力來控製流量（liàng）。以（yǐ）此類推隨著汽車冷卻液溫度變化，為保證電池（chí）溫（wēn）度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二（èr））、當高溫（wēn）天氣，汽車冷卻液、電（diàn）池包的（de）溫度可能達到50℃以上，電池包的充（chōng）放電工況（kuàng）如何？整車製冷係統（車內（nèi）空調空（kōng）間降溫、電池包、電（diàn）驅、發動（dòng）機液冷（lěng）係統（tǒng））冷量如何匹配，以便整車（chē）熱管理達到快速平衡。讓整車性能、安全達到合理範（fàn）圍內。以上數據就需要我司的液冷熱工測試平台提供數據。

電池（chí）的熱相關問（wèn）題是決定其使用性能、安（ān）全性、壽命及（jí）使用成（chéng）本的關鍵因（yīn）素。首先，鋰離子電池的溫度水平直（zhí）接影響其使用中（zhōng）的能量與功率性能。溫度較低（dī）時，電池的可（kě）用（yòng）容量（liàng）將迅速發生衰減，在過低溫度下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬間的電壓過充現象，造成內部析鋰並進而引發短路。其次，鋰離子電池的熱（rè）相關問題直接影（yǐng）響電池的安（ān）全性。生產製造環節的缺陷或使用過程中的不當操作等可能造成電池局部過熱，並進而引（yǐn）起連鎖（suǒ）放熱反應（yīng），終造成冒（mào）煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控（kòng）事件（jiàn），威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引（yǐn）起電池壽命的較快衰減。動力電池的（de）大型化使得（dé）其表麵積與體積之（zhī）比相對減小，電池內部熱量不易散出，更可能出現內部溫度不均、局部溫升（shēng）過高等問題，從而進一步加速電池衰減，縮短電池壽命（mìng），增（zēng）加用（yòng）戶的總擁有成本。

電池熱管（guǎn）理係統是（shì）應對電池的熱相關問題，保證動力電池使用性能、安全（quán）性和（hé）壽命的關（guān）鍵（jiàn）技術之一。

熱管理（lǐ）係統的主（zhǔ）要功能包括：

●在電池溫度較高時進行有效散熱，防（fáng）止產生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫（wēn）下的充電、放電（diàn）性能和安全性；

●減小電池組內的溫度差異（yì），抑製局部熱區的形（xíng）成，防止高溫位置處電池過（guò）快衰減，降低電池組整體壽命。

電池包（PACK）內的（de）溫度環（huán）境對電（diàn）芯的可靠性、壽命及性能都（dōu）有很大的影響，因（yīn）此，使PACK內溫（wēn）度維持（chí）的（de）一定的溫度範圍區間內（nèi）就顯示尤其重要（yào）。這主要是通過（guò）冷卻與加熱來（lái）實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

恒流恒壓恒溫（wēn）真空鍍膜機冷卻（què）裝置風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的對（duì）流，降低電池溫度的一種散熱方（fāng）式，分為自然冷（lěng）卻和強（qiáng）製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車自帶的蒸發器為電池降溫，係統結構簡單、便（biàn）於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中（zhōng）也被廣泛采（cǎi）納。

液（yè）冷

液體冷卻技術通過液體對流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質的換熱係數（shù）高、熱容量大、冷卻速度快，對（duì）降低高溫度（dù）、提升電池組溫度場一致性的*，同時，熱管理係統的體積也相對較（jiào）小（xiǎo）。液（yè）冷係統形式（shì）較為靈活: 可將電池單體（tǐ）或模塊沉浸在液體中，也可在電池模塊間設置冷（lěng）卻通道，或在電池底部采用冷卻（què）板。電池與液體直接接觸時，液體必須保（bǎo）證絕緣( 如礦物（wù）油) ，避免短路。同時（shí），對（duì）液冷係統的氣密性要求（qiú）也較（jiào）高。此外，就是機械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電動（dòng）乘用車的優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃（wò）藍達（Volt）、華晨寶（bǎo）馬之諾、吉（jí）利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等（děng）)蒸發潛熱的原（yuán）理，在整車或電池係統（tǒng）中建立（lì）空調係統，將空調係統的蒸發器安裝在電池係統（tǒng）中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池係（xì）統的（de）熱量（liàng）帶走，從完成對（duì）電池係（xì）統冷卻的作業。

目前通過直（zhí）冷的冷卻方式基本在電動乘用車上，典型（xíng）的如BMW i3(i3有液冷（lěng）、直冷兩種冷卻方（fāng）案)。

冷卻係（xì）統溫度：-40至80度   精（jīng）度正負0.3

冷卻介（jiè）質流量：0-100L/min   精度正負（fù）3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻係統測試平（píng）台（液冷、水冷）主要應用在（zài）新能源汽車的電驅、電（diàn）機、減速（sù）器、充電樁等新產品的水冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機（jī）冷卻水係統（5-30℃）等（děng）冷卻測試。應用範圍包括電動汽車（chē）、混合動力汽車、航空航天、軍工和科學研究。測功機以水冷為標（biāo）準設計。個別用戶有油冷式，風（fēng）冷式。探花视频在线免费观看專注（zhù）設備冷卻（què）係統開發（fā）設計與製造銷售（shòu）。根據（jù）導熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶需求，此機均可適用以上行業。