循環水恒壓恒流冷卻機

循環水（shuǐ）恒壓恒（héng）流冷卻機測試項目：
1、測試水泵的揚程和（hé）流量，得到水泵的流量及揚程特性曲線；
2、可以對汽車實際（jì）使用過程中的（de）水泵流量進行測試（shì）
3、可以對散熱器的散熱（rè）特性（xìng）進行測試，得（dé）到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位（wèi）置的溫度（dù）特性曲線
隨（suí）著新能源動力電池發展（zhǎn），國家鼓勵高密度、大功率、快速（sù）充放電新（xīn）能源（yuán）汽車的發展。原（yuán）有的（de）新能源汽車采用空冷式散熱已經不能（néng）解決電池散熱問題。液冷係統的優點是（shì）降溫速率快、均溫性好（hǎo）、流體（溫度和流（liú）量（liàng））控製（zhì）簡單和精準。液冷散（sàn）熱係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱管理係統就需要重新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係統（tǒng）運行（háng）數據空白，新能源整車廠商就無法設計整車的液冷係統。整車廠商需要了解（jiě）如下數據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身有發熱塊啟動前（qián）預熱起到熱保護功能，當汽車行駛後電池溫度超（chāo）過30℃以上時就需要通過（guò）-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多（duō）少流（liú）量液（yè）體？保證電池溫度控製在10-30℃範圍內（nèi），且汽車液冷係統（tǒng）管徑是固定的，那麽就需要調節壓力（lì）來控製流量。以（yǐ）此類推隨著汽車冷卻（què）液溫度變化，為（wéi）保證電池溫（wēn）度冷卻液的流量、壓力也需要變化（huà）。二）、當高溫天氣，汽車冷卻液、電池（chí）包的溫（wēn）度可能達到50℃以上，電池包的充放電（diàn）工（gōng）況如何？整車製冷（lěng）係統（車內空調空間降溫、電池（chí）包、電驅、發動機（jī）液冷係統）冷量如何匹配，以（yǐ）便整車熱（rè）管理達到快速平衡。讓整車性能、安全達（dá）到（dào）合理（lǐ）範圍內。以上數（shù）據就需要我司的液冷熱工測試平台提供精準數據。

電池的（de）熱相（xiàng）關問題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的（de）關鍵（jiàn）因素。首先，鋰離子電池的溫度水（shuǐ）平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫度較低時，電池的可（kě）用容量將迅速發生（shēng）衰減，在過低溫度下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬間的電壓過充現象（xiàng），造成內（nèi）部析鋰並進而引發短路（lù）。其次，鋰離子電池的熱相關（guān）問題直接影響電池的安全（quán）性。生產（chǎn）製造環節的缺（quē）陷或使用過程中的不當操（cāo）作等可能造成電池局部過（guò）熱，並進而引起連鎖放熱反應，終造成冒煙、起火甚（shèn）至爆炸等嚴重的熱失控事件，威脅到（dào）車輛駕乘人員的生命安全（quán）。另外，鋰離子電池的工（gōng）作或存放溫度影響其（qí）使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽命的較快衰（shuāi）減。動力電池的大型化使得其表麵積與體積之比相對減小，電池（chí）內部熱量不易散出，更可（kě）能出現內（nèi）部溫度不均、局部溫升過高等問題，從而進一步加速（sù）電池衰減，縮短電池壽（shòu）命，增加用戶的（de）總擁（yōng）有成本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保證動力電池使用性能、安全性和壽（shòu）命的關鍵技術（shù）之一。

熱管理係統的主要功能包括：

●在電池溫度較（jiào）高時進行有效散熱，防止產（chǎn）生熱失控事故；

● 在電池溫（wēn）度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性；

●減小電池組內的溫度差（chà）異，抑製局部熱區的形成，防止高溫位置（zhì）處電池過快衰減，降低電池組整體壽（shòu）命。

電池包（PACK）內的（de）溫度環境對電芯的可靠性、壽命及性能都有很（hěn）大（dà）的影（yǐng）響，因此，使PACK內溫度維持的一定的（de）溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻與加熱來實現，這（zhè）裏我們對風冷（lěng）、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹（shào）。

風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用（yòng）熱的對流，降低電池溫度的（de）一種散熱方式，分為自然冷卻（què）和強製冷卻（què）(利用風機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車自帶的蒸發器為電池降溫，係統結構簡單、便於維護，在早期（qī）的電動（dòng）乘用車（chē）應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動（dòng）巴士、電動物流車（chē）中也被廣（guǎng）泛采納。

液冷

液（yè）體冷卻技術通過液體對流換熱，將電池產生的熱（rè）量帶走，降低電池（chí）溫度（dù）。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降（jiàng）低高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同（tóng）時，熱管理係統的體積也相對較小。液（yè）冷係統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉（chén）浸在液體（tǐ）中，也可在（zài）電池模塊間設（shè）置冷卻通道（dào），或在電（diàn）池（chí）底（dǐ）部采用冷卻板。電池（chí）與液（yè）體直接接觸（chù）時，液體必須保證絕緣( 如（rú）礦物油) ，避免短路。同時，對（duì）液冷係統（tǒng）的氣密性要求也較高。此外（wài），就是機械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷（lěng）是目前許（xǔ）多電動乘用車的優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通（tōng）用沃藍（lán）達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑（jì）直接冷卻（què）)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池係統中建（jiàn）立空調係統，將空調係（xì）統的蒸發器安裝在電池係統中（zhōng），製冷劑在蒸發器中蒸發並快（kuài）速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成（chéng）對電池係統冷卻的作業（yè）。

目前通過直冷（lěng）的冷卻方式基本在電動乘用（yòng）車上，典型的如BMW i3(i3有（yǒu）液冷、直冷兩（liǎng）種冷卻方案)。

冷卻係（xì）統溫（wēn）度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精（jīng）度正負3%

流（liú）體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新（xīn）能源電池冷卻係（xì）統測試平台（液冷、水冷）主要應用在新能（néng）源汽車的電驅、電機、減速器、充電樁等新產品（pǐn）的水冷係統穩定性測試。恒（héng）溫恒壓恒流熱測試（5-85度（dù））、高低溫運行測試（shì）（150至-40℃）、電（diàn）機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍包（bāo）括電動汽車、混合動力汽車、航（háng）空航天、軍工和科學研究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷式，風冷式。探花视频在线免费观看專注設（shè）備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶需求（qiú），此機均可適用（yòng）以上行業。

循（xún）環水恒壓恒流冷卻機整機效果圖如下