恒溫恒壓恒流循環冷卻（què）機組

恒溫恒壓恒流循環冷卻機組測試項（xiàng）目：

1、測試水泵（bèng）的揚程和流（liú）量，得到水泵的流量及（jí）揚程特（tè）性（xìng）曲線；

2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試

3、可以對散熱（rè）器的散熱特性（xìng）進行測試，得到散熱器散熱（rè）特性（xìng）

4、輸出各典型位置的溫度特性曲線

隨著新能（néng）源動力電池發展，國家鼓勵高密度（dù）、大功率、快速充放電新能源汽車的發展。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經（jīng）不能解決電池散熱問題。液冷係統的優點是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流量）控（kòng）製簡單和精準（zhǔn）。液冷散熱（rè）係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱管理係統就需要（yào）重新設計。

目前電池包（bāo）(PACK)液冷散熱係統運行數據空白（bái），新能源整車廠商就無法設計整車的液（yè）冷係統。整車廠商需要了（le）解（jiě）如下數據：一）、電池包的合理溫（wēn）度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身有發（fā）熱塊啟動前預熱起到熱（rè）保護（hù）功（gōng）能，當汽車行駛後電池（chí）溫（wēn）度超（chāo）過30℃以上時就需要通過-30℃液冷係（xì）統（tǒng）降溫（wēn），此時需要通過多少流量液體？保證電池溫（wēn）度控製在10-30℃範圍（wéi）內，且汽（qì）車液冷（lěng）係統管徑是（shì）固定的，那麽（me）就需要調節壓力來（lái）控（kòng）製流量。以此類推隨著（zhe）汽車冷（lěng）卻液（yè）溫度變化，為保證電池溫（wēn）度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車冷卻液、電池包的溫度可能達到50℃以上，電池包（bāo）的充放電工況如何？整車製冷係統（車（chē）內空調（diào）空間降溫、電池包、電驅、發動機液冷係統）冷量如何匹配，以便整車熱管理達到快速平衡。讓整車性能、安（ān）全達到合理（lǐ）範圍內（nèi）。以（yǐ）上數據就需要我司的液冷熱工測試平台提供精準數據。

電池的熱（rè）相關問題是決定其使用性能、安全性、壽（shòu）命（mìng）及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子（zǐ）電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與（yǔ）功（gōng）率性能。溫度較低時，電（diàn）池的可用容量將迅速發生衰減，在過低溫度下（xià）(如低（dī）於0°C)對電（diàn）池進（jìn）行（háng）充電（diàn），則可能引發瞬間的電壓過（guò）充現象，造成（chéng）內部析鋰（lǐ）並（bìng）進而引發短路。其次，鋰（lǐ）離子電池的（de）熱相關問題直接影響電池（chí）的安全性。生產製造環（huán）節的缺陷或使用過程中的不（bú）當操作等可能造成電池局部過熱，並進而引起連鎖（suǒ）放熱反應，終（zhōng）造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴（yán）重（chóng）的熱失控事件，威脅到（dào）車輛駕乘人員的生命（mìng）安全。另外，鋰（lǐ）離子電池的工作或存放（fàng）溫（wēn）度影響其使用壽命。電池的（de）適宜溫度約在10~30°C之間，過高或（huò）過低的溫度都（dōu）將引（yǐn）起電池壽命的較快衰（shuāi）減。動（dòng）力電池的大型化使得其表（biǎo）麵積（jī）與體積（jī）之比相對減小，電（diàn）池內部熱量不易散（sàn）出，更可能出現內部（bù）溫度不均、局部溫升過高等問題，從而進一步加速電池衰減，縮（suō）短電池（chí）壽命，增加用戶的總擁有（yǒu）成本。

電池熱管理係統是（shì）應對電池的（de）熱相關問題，保證動力電池使用性能、安全性和壽命的（de）關鍵技術之一。

熱管理係統的主要功能包括：

●在電池溫度較高（gāo）時進行有效散熱，防止產生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性（xìng）能和安全性；

●減小電池組（zǔ）內的溫度（dù）差異（yì），抑製局部熱區的形成，防止高溫位置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區間內就顯示（shì）尤其重要。這主要是通過冷卻與加熱來實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低（dī）溫空氣為介質（zhì），利用熱的對流，降低電池（chí）溫度的一種散熱方式，分為（wéi）自然冷卻和強製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風機（jī），配（pèi）合汽車自帶的蒸發器為電池降（jiàng）溫，係統結構簡單、便（biàn）於維護，在早期的電動乘用車應用廣（guǎng）泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起（qǐ）亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛（fàn）采（cǎi）納。

液冷

液體（tǐ）冷卻技術通過液體對流（liú）換熱，將電池產生的熱量帶走，降低電池溫度（dù）。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻（què）速度快，對降低高溫度、提升電池（chí）組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的（de）體積也相對較小。液冷係統形（xíng）式較為靈活: 可將電（diàn）池單體或模（mó）塊沉浸在液體中，也可在電池模塊（kuài）間設置（zhì）冷卻通道，或在電池底部采（cǎi）用冷卻板。電池與液體直接接觸時（shí），液體（tǐ）必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的（de）氣密性要求也較高。此外，就是機械強度，耐振動性，以（yǐ）及（jí）壽命要求。

液冷是目前許多電動乘用（yòng）車的優選（xuǎn）方（fāng）案，國內（nèi）外的（de）典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

恒溫恒（héng）壓恒流（liú）循環冷卻機組直冷

直冷(製冷（lěng）劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或（huò）電池係統中建（jiàn）立空調係統，將空調係統的蒸發（fā）器安裝在電池係統中，製冷劑在蒸發（fā）器中蒸發並快（kuài）速（sù）高效地（dì）將電池係（xì）統的熱量（liàng）帶走，從完成對（duì）電池係統冷卻的作業。

目前通過直冷的冷卻方式基本在電動乘（chéng）用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷（lěng）兩種冷卻方案)。

冷卻係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介（jiè）質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新（xīn）能源（yuán）電池冷卻係統測試平台（液（yè）冷、水冷）主要應用在新能源汽車的（de）電驅、電機（jī）、減速器、充電樁等新產品的（de）水冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（tǒng）（5-30℃）等冷（lěng）卻測試。應用範圍包括電動汽車、混合動力汽車、航空航天、軍工和科學研（yán）究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷式，風冷式。探花视频在线免费观看專注設備冷（lěng）卻係統開發設計（jì）與製（zhì）造銷售。根據導熱材料、隔熱、保（bǎo）溫材料、散熱器等用戶需求，此機均可適用以上（shàng）行業。