新能源測（cè）試冷卻係（xì）統

新能源測（cè）試冷卻係統測試項目：
1、測試水泵的揚程和流量，得到水泵的流（liú）量及揚程特性曲線；
2、可以對汽車實際使用（yòng）過程中的水泵流量進行測試
3、可以對（duì）散熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位置的溫度特性曲（qǔ）線
隨著新（xīn）能源動力電池發展，國家鼓勵高密（mì）度、大功率、快速充放電新能源汽車（chē）的發展。原（yuán）有的新能源汽（qì）車采用空冷（lěng）式散熱（rè）已經不能解決電池散熱問（wèn）題。液冷係統的優點（diǎn）是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流量）控製簡單和精準。液冷散熱係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱管理係統就（jiù）需（xū）要重新設計。
目前電池包(PACK)液（yè）冷散熱係統運行數據空白，新能源整（zhěng）車廠商（shāng）就無法設計整車的液冷係統。整車廠商需要了解如下數據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低（dī）溫（wēn）天氣液冷係統可（kě）能達到-30℃，電池包內部本身有（yǒu）發熱塊啟動前（qián）預熱起到（dào）熱保護功能，當汽（qì）車行駛後電池溫度（dù）超過30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統（tǒng）降溫，此時需要通過多少流量液體？保證（zhèng）電池溫度控製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統管徑是固定的，那麽就需要調節壓力來控製流量。以此類推隨著汽車冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液（yè）的流量（liàng）、壓力也需要變化。二）、當高溫天（tiān）氣，汽車冷卻液、電池包的溫度可能達到50℃以上，電（diàn）池包的充放電（diàn）工況如何？整車製（zhì）冷係統（車內空調空間降溫、電池包、電驅、發動機液冷係統）冷量如何匹配，以便整車熱管理達到快速平衡。讓整車（chē）性能、安全達到合理範圍（wéi）內。以上數據就需（xū）要我司的液冷熱工測試平台提供精準數據。

電池的熱相（xiàng）關問題是決定其使（shǐ）用（yòng）性能、安全性、壽命及使用成（chéng）本的關鍵因素。首（shǒu）先（xiān），鋰離子電池的溫度水平直（zhí）接影響其使用中的能量與功率性能（néng）。溫度較低時，電池的可用容量將迅速發生（shēng）衰減（jiǎn），在過低溫度下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能引發（fā）瞬間的電壓（yā）過充現象，造成內（nèi）部析鋰並進而引發短路。其次，鋰離子電池的熱相（xiàng）關問題直接影響電池的（de）安全性。生產製造環節的缺陷或使用過程中的不當操作等可能造成電池局部過熱，並進而引起連鎖放熱反應，終造成冒煙、起（qǐ）火甚（shèn）至爆炸等嚴重的熱失控事件，威（wēi）脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作（zuò）或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜（yí）溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽命的較快（kuài）衰減。動力電池的大型化使得其（qí）表麵積與體積之比相對減小，電池內部熱（rè）量不易散出，更可能出現內部溫度不均、局部（bù）溫升（shēng）過高等問題，從而進（jìn）一步（bù）加速（sù）電（diàn）池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池熱管理係統是應對電池（chí）的（de）熱相關問題，保（bǎo）證動（dòng）力（lì）電池使（shǐ）用性能（néng）、安全（quán）性和壽命的關鍵（jiàn）技術（shù）之一（yī）。

熱管理係統的主要功（gōng）能包括：

●在電池溫度較高時進行有效散熱（rè），防止（zhǐ）產生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時進行預熱（rè），提升電池溫（wēn）度，確保低溫（wēn）下的充（chōng）電、放（fàng）電性（xìng）能和安全性；

●減小電池組內的溫度差異，抑製（zhì）局部熱區的（de）形成，防止高溫位（wèi）置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

電池包（bāo）（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠性、壽（shòu）命及性能都有很大的（de）影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區（qū）間內就（jiù）顯示尤其重要。這主要是（shì）通過冷卻與加熱來實現，這（zhè）裏（lǐ）我（wǒ）們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的（de）對流（liú），降低電池溫度的（de）一種散熱方式，分為自然冷卻和強製冷（lěng）卻(利用風機等)。該技術利用自然風或（huò）風機，配合汽車自帶的蒸（zhēng）發器為電池降溫，係統結構（gòu）簡單、便於維護，在早期的電動乘（chéng）用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體冷卻技術通過液體對（duì）流換熱，將電（diàn）池產生的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質的換熱係（xì）數高、熱容量大（dà）、冷卻速度快（kuài），對降低高溫（wēn）度、提升電池組溫度（dù）場*性的*，同時，熱管理係（xì）統的（de）體積也相對較小（xiǎo）。液冷係統形式較為靈活: 可（kě）將電池單體或（huò）模塊沉浸在（zài）液體中，也可在電（diàn）池模塊間設置（zhì）冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液（yè）體必（bì）須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性（xìng）要求也較高。此外，就是機（jī）械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電動乘用車的優選（xuǎn）方案，國（guó）內（nèi）外的典型產品如寶馬i3、特（tè）斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬（mǎ）之諾、吉利帝豪（háo）EV。

直冷

直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸（zhēng）發潛（qián）熱的原（yuán）理，在整車或電池係統中建立空調係統，將空調係統的蒸發器（qì）安裝在電池係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池係統的熱（rè）量帶（dài）走，從（cóng）完成對（duì）電池係統冷卻（què）的作業。

目前通過（guò）直（zhí）冷的（de）冷卻方式基（jī）本在電動乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直（zhí）冷兩（liǎng）種（zhǒng）冷卻方案)。

冷卻係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精（jīng）度0.01Mpa

新能源電池冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要應用在（zài）新能源汽車的電驅、電機、減速器、充電樁等新產品的水（shuǐ）冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻（què）水係統（tǒng）（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍包（bāo）括電動汽車（chē）、混合動力汽車、航空航天（tiān）、軍工和科學研究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷式，風冷式。探花视频在线免费观看（tè）專注（zhù）設備冷卻係統（tǒng）開發設計與製造銷售。根據導（dǎo）熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶需求，此機均可適用以上行業。

貴公司（sī）需選用何種類型、功率的溫濕度控製機，川本可以為您開發非標溫（wēn）濕度控製機。

新能源汽（qì）車液冷電池包熱管理測試平台（液冷、水冷）

冷卻係統溫度：-40至150度（dù）   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度（dù）0.01Mpa

電池的熱相關問題（tí）是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子電池的溫度（dù）水平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫度較低時，電池（chí）的可用容量將迅速發生衰減，在過低（dī）溫度下(如低於0°C)對電池（chí）進行充電，則可能引發瞬間的電壓過充現象，造成內部（bù）析鋰（lǐ）並進而引發短路。其次，鋰（lǐ）離子（zǐ）電池的熱相（xiàng）關問題（tí）直接影響電池的安全性。生產製造環節的缺（quē）陷或使用過程中的不（bú）當操（cāo）作等可能造成電池局部過熱，並（bìng）進而引起連鎖放熱反應，zui終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控事件，威脅到車輛駕乘人員（yuán）的生（shēng）命安（ān）全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響（xiǎng）其使（shǐ）用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之（zhī）間，過高或過低的溫度都將引起（qǐ）電池壽命的較快衰減（jiǎn）。動力電池的大型化（huà）使（shǐ）得其表麵積與（yǔ）體積之比相對減小，電池內部熱量不易散出，更可能出現內（nèi）部溫度不（bú）均、局部溫升過高等問題，從而進一步加速電池衰（shuāi）減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電（diàn）池熱（rè）管理係統是應對電池的（de）熱相關問題，保證（zhèng）動力電池使用性能、安全性和（hé）壽（shòu）命的（de）關鍵技術之一（yī）。

熱管理（lǐ）係統的主要功能包括：

       ●在電池溫度較高時（shí）進行有效散熱，防止產生熱失控事故；

      ● 在電池溫度較低時進行預熱，提升電池溫度（dù），確保低（dī）溫（wēn）下的充電、放（fàng）電性能（néng）和安全性；

      ●減小電池組內（nèi）的溫度差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫（wēn）位置處電（diàn）池過快衰減，降低電池（chí）組整體壽命。

       電池包（PACK）內（nèi）的溫度環境對電芯的可靠性、壽命及（jí）性能都有很大的影響，因此（cǐ），使PACK內溫度（dù）維持的一定的溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻與（yǔ）加熱（rè）來實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三（sān）種冷卻（què）方式進行簡單介紹。

風冷新能源測試冷卻係統

       風冷是以（yǐ）低溫空氣為介（jiè）質，利用熱的對流（liú），降（jiàng）低電池溫度的一種散熱方式，分（fèn）為自然冷卻和強（qiáng）製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風（fēng）機，配合汽車自帶的蒸（zhēng）發器為（wéi）電池降溫，係統結構簡單、便於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產（chǎn）聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在（zài）目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

       液（yè）體冷卻技（jì）術通過液體對流換熱，將電池產生（shēng）的（de）熱量帶走，降（jiàng）低（dī）電池溫度。液體介（jiè）質的換熱係數高、熱容量（liàng）大、冷卻速度快，對（duì）降低（dī）高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相對較小。液冷係統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中，也可在電池模塊間（jiān）設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦物油（yóu）) ，避免短路。同時，對（duì）液（yè）冷係統的氣密性（xìng）要求也較高。此外，就是機械強度（dù），耐振動性，以及壽命要求。

       液冷是目前許多電動（dòng）乘用（yòng）車的（de）優選方案，國內外的（de）典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華（huá）晨寶馬之諾、吉（jí）利帝豪EV。

直冷（lěng）

      直冷(製（zhì）冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電（diàn）池係統中建（jiàn）立（lì）空調（diào）係統，將空調（diào）係（xì）統的蒸發器安裝在（zài）電池（chí）係統（tǒng）中，製冷劑（jì）在蒸發（fā）器中（zhōng）蒸發並快速高效地將電（diàn）池係統的熱（rè）量帶走，從完成對電池係統冷卻（què）的作業。

      目前通過直冷的冷（lěng）卻方式基本（běn）在電動乘用車上，zui典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻（què）方案)。

 電動汽車的電池組直接（jiē）冷（lěng）卻水（shuǐ）冷卻係統,包括電池組、壓縮機、加熱器、水箱、管路和水泵等。電池（chí）包冷卻係統（tǒng）測試裝置可以（yǐ）檢測冷卻係的各項參數：

一、電動汽車電（diàn）池（chí）冷（lěng）卻係統測試裝置測試項目：  
測試水泵的揚程和流量，得到水（shuǐ）泵的流量及揚程特性曲線；

可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試

可以對散（sàn）熱器的散熱特性進行測試，得到散熱（rè）器散熱特性
輸出各典型位置的溫（wēn）度特（tè）性曲線
流量：0～50L/min,控製精度0.5%
液體壓力：0～600kpa，精度（dù）2%
介質溫度：-30°C～120°C
精度：±1°C